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5月5日消息，昨日晚间，博世表示，大众汽车和博世已取消其建立合资企业以装备电池工厂的计划。
大众汽车和博世放弃电池工厂合资计划
博世首席执行官Stefan Hartung称：“我们没有建立合资企业。”他补充道，与大众汽车的合作伙伴关系将继续推动其电池工厂数字化。博世数字化负责人Tanja Rueckert则指出：“由于速度是数字化的关键，在项目层面上合作比这样的工厂建设合作更好。”
一位大众发言人表示：“大众和PowerCo正在坚持他们的计划，在未来参与为电芯工厂提供设备的工作。我们正在与潜在的合作伙伴进行谈判，并将在适当的时候对外通知具体的事宜。”
大众和博世在2022年初宣布将成立合资企业，旨在提供电池生产系统，以及协助电芯制造商扩大规模和维护生产基地。当时两家公司没有透露将为这家合资企业投入多少资金。
据悉，当时，大众表示，这家合资企业将为欧洲各地的电池工厂提供服务。大众技术主管Thomas Schmall在声明中表示，“未来几年，欧洲只有一次机会在全球电池竞争中争取主导地位。我们将为‘欧洲制造’的电动汽车打造一个完整的、本地化的供应链。”
博世在去年初表示，对该公司而言，与大众建立合资企业将强化其在向电动汽车转型过程中的角色。与内燃机汽车相比，制造电动汽车所需的步骤和劳动力更少，因此，对许多供应商来说，向电动汽车转型对其生存构成了威胁。博世过去曾决定不投资电池生产，认为前期的投资过大。
与此同时，大众汽车公布第一季度财务报告，在欧盟和北美地区销量复苏的推动下，大众一季度营收增长22%至760亿欧元（约5.8万亿人民币）。营业利润为57亿欧元（约435亿人民币），营业利润率为7.5%。纯电动汽车交付量14.1万辆，同比增长42%，占总交付量的7%。180万辆汽车的高订单量显示出客户对大众汽车集团汽车的产品依旧有强劲的需求。
不过，在中国市场，大众一季度的交付量下降了14.5%。但大众汽车集团表示，在“在中国，为中国”的方针的引领下，集团引入了新的“100%TechCo”项目，该项目结合了整车和零部件的研发和采购。预计这将使中国市场的新产品和技术的开发时间减少约30%。
此外，大众集团还计划投资10亿欧元（约76亿人民币）在安徽合肥建立全新的全互联电动汽车创新中心，以加速中国自动驾驶的发展。通过扩大车型阵容和中国本土化研发的特定技术，有信心将中国市场的交付量在今年剩余时间内恢复。
未来5年，大众汽车将投资1800亿欧元(约1.3万亿人民币)，投资领域包括电池生产、在华数字化以及扩大北美业务。对于2023年，大众集团预计汽车总交付量将增至约950万辆，销售收入预计将实现10%—15%的同比增长。
事实上，从大众汽车到各大汽车制造商都在探索不同的商业模式，努力让自己的产品线实现电气化，成为全球最大的电动汽车销售品牌。
自动驾驶的合作仍在继续
虽然合资企业中止建立，但是作为大众汽车集团与博世合作的另一部分，自动驾驶汽车目前仍在接受测试。
大众集团专注于软件的子公司CARIAD在四月初证实，作为其所谓的“自动驾驶联盟”的一部分，道路评估正在进行中。双方此前宣布他们计划在2022年1月合作加速自动驾驶汽车的开发。但他们等到去年7月才获得正式批准，当时德国联邦反垄断办公室确认不会阻止合作。
据CARIAD称，大约1500名员工（大众集团和博世平均分配）一直在德国各地合作，以英戈尔施塔特和斯图加特为中心，推动该项目向前发展。他们的当务之急是引入具有主动高速公路变道功能的驾驶员辅助系统。据悉，这将允许3级免提驾驶。
汽车工程师协会将3级归类为汽车有能力在某些情况下进行控制，尽管驾驶员必须随时准备进行干预。到目前为止，只有梅赛德斯和本田在量产车中提供了这种功能，尽管数量有限，但现代汽车集团新近发布的起亚EV9和即将推出的Genesis G90承诺会提供这种功能。
据悉，大众和博世的联盟正在“评估”将能力扩展到包括4级功能——汽车在特定地理位置实现完全控制驾驶。大众集团一直在与Argo AI进行L4运营，直到该集团在去年10月终止了对这家美国公司的资助，大众更愿意将其在这一领域的努力集中在CARIAD和博世所做的工作上。
随着自动驾驶软件堆栈的完成，该联盟正在加强对其车队的测试，这些车队配备了新的传感器和新的电子控制单元 (ECU)。这些汽车正在许多不同的场景中进行评估，包括在路上，在功能接管驾驶任务的闭环系统中，以及在收集有价值数据的开环系统中，这些数据将用于进一步微调软件堆栈和开发新算法。
大众集团此前曾表示，[其与博世合作]的“首批功能”将于今年实施，但尚未提供有关哪些汽车将从中受益以及具体何时向客户提供该技术的详细信息。
